作為一個汽車行業的“老兵”，又在金融行業有過不短時間歷練的人，我想談談汽車金融，尤其是汽車業融資租賃的話題。

　　

　　面對新能源、智能化、共享經濟的浪潮，汽車行業正處在一個變革期。汽車金融領域同樣如此，大家公認新能源、智能化、共享經濟會帶來人們出行方式和商業模式的巨大改變，而商業模式的創新往往離不開金融工具的創新。

　　

　　我們的汽車金融行業此前十多年的發展，一言蔽之，還是處在1.0版本的時代，就是以面向經銷商和消費者個人的貸款業務為主。其他諸如融資租賃、互聯網金融、P2P等概念近年雖然被炒得很熱，但真正做到的很少。

　　

　　比如說融資租賃，它是依托現金分期付款的方式，在此基礎之上引入出租服務中所有權和使用權分離的特性，租賃結束后，承租人可以選擇擁有或放棄所有權；而如果選擇放棄所有權，則出租人以一定的金額進行回購。相較于貸款購車業務，融資租賃可以把月供降低，大大擴大用戶群。更重要的是，融資租賃不僅僅能夠提升新車銷量，還會大大促進二手車業務，如果發展起來，將成為中國汽車產業尤其是新能源汽車的重要推助力。

　　

　　產融結合的全新應用空間

　　

　　目前，全球范圍內汽車消費30%為現金購車，另外70%均借助金融杠桿，其中普通汽車信貸占據55%，融資租賃占15%。在北美，汽車金融的滲透率高達80%，其中融資租賃46%，普通汽車貸款僅為34%。而在國內卻相反，汽車金融發展相對滯后，汽車金融滲透率為20%左右，整個汽車市場融資租賃的滲透率不到3%。

　　

　　自從2007年銀監會批準融資租賃業務以來，這一金融工具在國內的發展一直不均衡，“重融資，輕租賃”。但未來三到五年內，融資租賃會在汽車行業迅速火起來，而且會回歸本源，“頭重腳輕”的發展狀況會得到改善。為什么會這么講？二手車、新能源汽車、移動出行、汽車電商等新興領域風起云涌，這些資本追逐的行業熱點、市場風口都需要金融工具來撬動，而融資租賃正是那個“理想的杠桿”。

　　

　　由于互聯網的介入，二手車行業迎來全新的發展契機，尤其在限遷、稅收和臨時產權等長期困擾二手車市場的問題逐漸被解決后，二手車行業更是炙手可熱。但是國內二手車市場最大的痛點是缺少車源。僅靠私人出售車源的二手車市場發展太慢了，現在我們的二手車市場就是這樣，“賊心有了，賊膽有了，但是賊（車源）卻沒有”。

　　

　　但是金融租賃恰恰可以解決這個痛點，利用金融工具讓車輛加速折舊進入二手車市場，批量制造二手車車源。這也是為何在國外，二手車的主要來源為金融機構而非個人二手車。比如美國，2015年有近250萬輛車從租賃合約中釋放到二手車交易市場，這些車也正是二手車行業里最受追捧的次新優質車源。

　　

　　融資租賃將會是新能源汽車能夠走向終端的一個非常有利的推手和路徑。經過幾年的推廣，困擾私人購買電動車的原因大家已經比較清楚，一是市場上可供選擇的產品非常有限，一共就那么幾家的產品；二是品質不像傳統車那么可靠；三是價格高且殘值不確定，不知道用了幾年后賣出去能值多少。在這種情況下，如果有融資租賃這一金融工具助力，新能源汽車的私人消費將大大倍增。

　　

　　借助金融租賃，金融租賃公司與整車企業合作，融資租賃公司批量購買新車，整車企業保證2-3年后以一定的殘值回購，融資租賃公司將減去殘值的車輛以合理的價格分期租賃給消費者，既大大降低消費者購買新能源汽車的價格門檻，又打消其對于車輛最終處置的顧慮。隨著技術的進步，市場上有更多可供選擇的新能源車型的時候，消費者也可以置換新的車型。而整車企業也獲得大量、穩定且車況有保障的二手車。這樣就形成了一個產銷閉環，自然就把新能源汽車市場帶動起來了。

　　

　　提及新能源汽車領域的明星特斯拉，很多人都會講他的技術創新、直銷模式等。但在我看來，特斯拉發展過程中有一點被很多人忽略：Guar-anteedResaleValue+Lease（殘值保障＋租賃）。2012年，特斯拉利用這種方式拉動了25%左右的銷售。

　　

　　融資租賃還有一個大有可為的領域，那就是移動出行。傳統的汽車金融的1.0版本，是提供一個金融工具讓消費者擁有一臺車的所有權。但是移動出行領域是截然不同的。司機們最關心的并不是能否擁有一輛車，而是這輛車運營期間能夠帶來多大收益，他們是把車輛當成生產工具。如果按照傳統的分期付款方式甚至全款購車，平均下來每個月的成本支出無疑是比較高的，如果是采用融資租賃的方式，司機每月的支出成本則會大大降低。而且周期更短，一般也就2-3年，這種購車方式，無疑更受司機們歡迎。

　　

　　市場拐點已到

　　

　　融資租賃是我們汽車金融的2.0時代的重點發展方向之一。但正如十多年前在國內汽車行業提汽車金融的概念一樣，融資租賃在國內汽車行業還是一個新生事物。

　　

　　相較而言，消費者一端的問題相對好解決，需求是由供給創造的，只要市場上有合適的產品以合理的價格滿足需求，消費者接受起來并不難。難就難在供給方，現在很多整車企業對于合作金融機構的期望依然是簡單的批發賣車，我給你一批車，批發給你后我什么都不用管了。

　　

　　融資租賃模式有賴于一個相對穩定的殘值市場，傳統汽車由于有很大的二手車市場，其殘值比較好估算。但新能源汽車不同，由于電池技術更新換代和技術路線的不確定，一輛電動車的電池使用幾年后應該估值多少，整車企業自己也很難說的清。

　　

　　這就使得整車企業面對融資租賃這一金融工具時，比較謹慎甚至抗拒。但成功的道路從不擁擠，在金融行業，有一個制度叫做做市商制度(marketmaker)，交投不活躍的時候，需要做市商負責買和賣。新能源汽車行業，也應該引入做市商制度。在新能源汽車推廣過程中，整車企業應該有做市商的勇氣與底氣。

　　

　　從國外的發展經驗看，化解融資租賃業務中的殘值風險，需要金融機構與整車企業共同協作。在國內，盡管目前融資租賃的接受度還不高，但拐點正在到來。原因在于，市場增速放緩使得各大汽車品牌新車銷售壓力巨大，經銷商層面賣新車不賺錢已經是普遍現象，而公認的利潤新增點二手車業務又苦于沒有車源，引入融資租賃這一工具可以把過去低頻的汽車交易的頻次提高，提高新車交易，還能帶來大量穩定的二手車車源。

　　

　　同樣地，未來融資租賃在中國新能源汽車領域市場前景廣闊。融資租賃既可以大大降低購車門檻，打消消費者的各種顧慮，也能緩解整車企業的資金壓力，并有效地分攤技術及財務風險。當前，國內新能源汽車領域融資租賃的滲透率約為14%，預計到2025年，新能源汽車銷量不低于500萬輛，融資租賃滲透率有望達到22%，其市場規模將突破千億元。而且，汽車金融及租賃服務將是新能源汽車產業價值鏈中最具有盈利能力的環節。

　　

　　來源：中國經濟網

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