近期發改委上線的PPP項目庫中，環保類PPP項目數量最多，總計能達到370個，數量上占比達到35%。但總投資額在1700億元左右，僅占項目庫總投資額的8.5%。環保PPP項目中水務PPP項目數量居首，且多為新增項目，而流域管理項目數量不多但投資規模較大。

　　

　　環保領域PPP項目，現多為新增項目，預計主要采用BOT或BOO方式運營;也有少量存量項目需要改造或移交，采用ROT或TOT方式;有個別地方政府財力緊張的，還明確指出要通過融資租賃售后回租的方式，融資所得用于新建管網建設。

　　

　　PPP模式作為緩解地方債務風險與拉動基礎設施建設的重要手段，在多個層面被寄予厚望。2014年以來國家密集出臺政策推廣PPP模式，隨著財政部于2014年11月公布第一批30個示范項目(總投資1800億元)，新一輪PPP大潮正式開啟。

　　

　　而在環保領域，以政府采購服務為核心的PPP整體解決方案模式與正在或即將實施的大氣、水、土壤三大行動計劃將引領的由總量減排走向質量改善的趨勢相契合。政策加碼與環保需求合力之下，環保PPP項目大量涌現。在5月25日發改委上線的PPP項目庫中，環保類PPP項目數量最多，總計能達到370個，數量上占比達到35%。然而，環保PPP項目的總投資額卻僅占項目庫總投資額的8.5%。

　　

　　環保PPP項目中水務項目屬于資本密集型項目，是我國PPP實踐經驗積累較多的領域，政府和社會資本操作得都比較熟練，但也面臨諸多挑戰，亟待模式創新。

　　

　　此外，環保PPP也對環保企業技術、資金、管理及資源整合能力提出了更高要求，而在資本助力下的行業加速并購整合和混合所有制背景下，市場資源逐步向“平臺”和“接口”集中。

　　

　　此輪PPP大潮中，能夠真正整合資源、找到與項目周期匹配的長期資本、具有強技術實力(工程能力或運營能力)的企業有望斬獲大單。當然，我國環保市場的地域屬性也使得一些區域型公司在獲取當地PPP項目時或具備一定優勢，階段性訂單及業績彈性亦值得期待。

　　

　　為什么要在節能產業推廣融資租賃服務？

　　

　　節能市場面臨尷尬

　　

　　1.節能市場潛力巨大

　　

　　1)政府重視、稅收優惠、效益可觀、還款能力強。

　　

　　2)節能是高端客戶、大型國企的硬指標。

　　

　　3)工業發達國家節能設備80%以上采取融資租賃，效益還租。

　　

　　4)跨國公司已開始積極介入。

　　

　　5)可計量的成熟產品和技術越來越多。

　　

　　2.節能設備流通中的尷尬

　　

　　1)客戶顧慮：技術成熟性、效果計量客觀性。

　　

　　2)客戶需求：想用不想買、想用不想管;效益分成、表外融資(資產負債表以外融資)。

　　

　　3)廠家困惑：投不起設備，負不起債，銷售占款制約產品研發和規模生產。

　　

　　4)服務商困惑：愿意效益分成，但借不來錢買設備。

　　

　　5)銀行憂慮：效益還款的專業判斷能力和專業資產管理能力弱。銀行有心放貸，客戶不愿負債，廠商無力投放，投資難成為制約節能減排發展的瓶頸。市場需要第三方投資主體—專業投資機構(銀行、信托、基金等)、融資租賃公司和擔保公司以及節能服務運營商的介入。

　　

　　項目融資的PPP模式如何設計?

　　

　　以超大型準經營性項目(總投資100億元以上)，城市軌道交通項目為例。軌道交通項目投資大、回收期長，無法通過票款收入收回全部投資并實現盈利，針對這一難題，本方案采用結構化融資技術，將項目有效分割并組合，提出一種復合的投融資模式。

　　

　　方案設計：采用“復合PPP模式”，即公私合作制(PPP)+投融資建設(BT)組合的模式。

　　

　　1、項目投資建設

　　

　　軌道交通項目可分A、B兩部分投資建設(假設總投資100億元)。A部分主要為土建工程，約占總投資70%，為70億元;B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約占30%，為30億元。

　　

　　A部分投資建設，采用投融資建設方式，即投資方與ZF授權主體簽署《投資建設合同》，并獨資成立項目公司，投資建設完成后由ZF在3-5年內回購，ZF提供回購擔保。

　　

　　B部分投資建設，ZF與投資方按一定比例出資(如6:4股權比例)成立特許經營公司，負責B部分的投資建設。

　　

　　2、A部分資產租賃

　　

　　投資方單獨投資建設的A部分建設完成移交ZF后，ZF與特許經營公司簽訂《資產租賃協議》，將A部分資產租賃給特許經營公司使用。

　　

　　3、特許經營(A+B兩部分資產)

　　

　　ZF監管單位與特許經營公司簽訂《特許經營協議》，特許經營公司負責項目的運營管理、全部設施(包括A和B兩部分項目資產)的維護和相關資產更新，以及站內的商業經營。特許經營公司，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收B部分的投資。

　　

　　4、B部分資產移交

　　

　　特許經營期結束后，特許公司將B部分項目設施完好地、無償移交給市ZF指定部門。

　　

　　5、復合PPP模式框架圖

　　

　　6、模式設計理由

　　

　　采用復合PPP模式，即公私合作制+投融資建設組合的模式，主要考慮到國家層面政策導向、投資方合理投資收益及ZF建設資金缺乏等幾個方面因素。

　　

　　A.PPP模式是國務院層面大力推行模式，模式設計中以PPP模式為核心，提領整個項目合作框架，使得項目合法性、融資落地及后期運營規范等方面都更具有保障性。

　　

　　B.若整個項目(A、B兩部分投資)都采用單一PPP模式，項目的投資回收期太長(以北京地鐵4號線為例，B部分46億元投資，項目資本金內部收益率10%，回收期16年)。A、B兩部分都采用單一PPP模式，投資回收期保守估計超過30年，是任何企業都無法承受的。因此投資金額較大的部分可采用投融資建設的模式，合理縮短企業投資回收期。

　　

　　C.此外，若整個項目A、B兩部分都采用單一PPP模式，為使項目達到一個合理的收益水平(如10%內部收益率，15年投資回收期)，ZF每年需要補貼費用大大增加，巨額補貼會造成不利的社會影響。

　　

　　D.就項目A部分而言，也可采用ZF自建，然后將資產租賃給投資方與ZF成立的特許經營公司，但ZF方面資金壓力較大，目前來看不太現實。因此，較為可行的方式是A部分采用投融資建設方式，投資方能夠縮短投資回收期的同時，ZF也減輕了項目建設資金壓力。

　　

　　E.項目A部分投融資建設方式也可適當變形，如采取投融資建造+土地聯動的方式(BTR)，即投資方可摘牌地鐵沿線配套的商住用地，沖抵部分投資款。

　　

　　7、模式重點說明

　　

　　(1)合法性文件：投資方投融資建設A部分項目ZF應通過人大決議，并列入財政年度預算;特許經營權授權文件。

　　

　　(2)特許經營公司股權：在特許經營公司中，我方股權比例應低于50%，原因在于我方只是參與項目的運營，而非主導，控股方應為ZF方面授權主體(軌道公司)。

　　

　　(3)項目融資：項目資本金部分可考慮引入信托、資管計劃及保險資金等多種形式。項目貸款部分，需要提前與國開行及四大國有行等實力雄厚的銀行對接，研究銀團貸款落地的問題。

　　

　　(4)招標方式：由于目前法規層面對PPP模式沒有完整的規范性文件，需要與當地ZF部門充分溝通，在大的政策支持及現有招投標法框架下，先行先試，最終實現投資建設施工總承包一體化招標。

　　

　　(5)項目A、B兩部分的分割：不同線路的客流收入情況、建設成本、票價政策等因素存在差異，投融資建造模式與單一PPP模式的比例可以在本方案基礎比例上進行微調。即如果線路的經濟特征較好，那么投融資建造部分的比例可以下調，反之則上調。

　　

　　(6)票價與客流預測：票價與客流預測是項目實施的前提條件，需要與當地發改委相關部門充分溝通票價政策，并需要第三方專業公司提供客流預測數據。

　　

　　(7)特許經營收入調整機制：項目投資體量大，特許經營期限長，運營效益受到多方面因素的影響，科學、靈活的調整機制是成功實施項目的關鍵。

　　

　　A.票價調整機制

　　

　　在ZF核定票價與社會投資商業化運作所需要的商業化票價之間，建立科學、合理的票價調整機制。

　　

　　ZF核定票價：ZF監管部門根據現有政策，結合客流數據確定的平均人次票價。

　　

　　商業化票價：ZF核定票價基礎上，錨定與特許公司經營成本緊密相關的電價、工資、消費價格指數等指標，建立票價調整公式，依據該調整公式計算出來的票價為商業票價。

　　

　　ZF核定票價與商業票價之間的差額部分，由ZF與投資方按一定比例分擔，以反映項目運營成本的正常變化。票價調整機制的核心是解決特許經營公司運營成本正常增長的問題。

　　

　　B.租金調整機制

　　

　　A部分投資建設完成后，ZF將資產租賃給特許公司并收取租金。在項目特許經營期，租金將作為分擔客流風險和調節運營收益的手段：實際客流低于預測客流一定比例時，ZF減免特許公司應支付的租金;當實際客流高于預測客流一定比例時，ZF提高特許公司應支付的租金。

　　

　　租金調整機制的核心是解決客流波動對特許經營造成較大風險的問題。

　　

　　8、投資退出機制

　　

　　在實際客流與預測客流嚴重背離、政策調整、ZF違約及不可抗力等情形下，投資方可合理退出，且ZF需要給予投資人以公允價格補償。

　　

　　9、資源整合

　　

　　一般投資人須與軌道運營經驗豐富的企業建立戰略伙伴關系，并形成聯合體參與特許項目的投資建設，可大大增強對ZF的項目談判地位，同時也有助于提高項目投資、建設及運營管理效率。

　　

　　作者：卓識 北京中建政研信息咨詢中心副主任