經營租賃是飛機租賃業務的核心，國外飛機租賃公司幾乎100%都是經營租賃。飛機租賃公司在開展首筆飛機經營租賃業務時應當確定經營租賃飛機的會計折舊政策。

　　

　　一、會計準則的簡要回顧

　　

　　國內會計準則規定，固定資產的使用壽命,是指企業使用固定資產的預計期間，或者該固定資產所能生產產品或提供勞務的數量。通常情況下固定資產的使用壽命是指使用固定資產的預計期間。預計凈殘值，是指假定固定資產預計使用壽命已滿并處于使用壽命終了時的預期狀態，企業目前從該項資產處置中獲得的扣除預計處置費用后的金額。企業應當根據固定資產的性質和使用情況，合理確定固定資產的使用壽命和預計凈殘值。

　　

　　國際會計準則雖未明確資產使用壽命的概念，但明確說明了資產使用年限為企業預期可使用資產的期間。預計凈殘值，指資產達到使用年限，處于使用年限屆滿時的預期狀態下，企業處置該資產預計可取得銷售金額減除預計的處置成本后的余額。

　　

　　二、稅法的簡要說明

　　

　　我國企業所得稅法規定，企業應當根據固定資產的性質和使用情況，合理確定固定資產的預計凈殘值。飛機、火車、輪船、機器、機械和其他生產設備的最低折舊年限為10年；企業固定資產會計折舊年限如果長于稅法規定的最低折舊年限，其折舊應按會計折舊年限計算扣除，稅法另有規定除外。

　　

　　國外企業所得稅法的規定繁多。愛爾蘭是世界飛機租賃中心，其所得稅法允許租賃公司對新購入的飛機按每年固定按初始價值的12.5%計提所得稅抵扣額（即所謂“八年快速折舊”）。香港也即將修改稅法，鼓勵基于香港開展飛機租賃業務，根據香港稅法修訂提案，盡管飛機折舊仍然不允許在稅法上抵扣，但對于合資格的租賃公司，所得稅的實際稅率大幅下調為租金的1.65%=（名義稅率16.5%*50%*20%，后兩項即優惠）。

　　

　　三、航空公司的折舊政策

　　

　　我國國內的大多數航空公司，如三大航等，對客機實行20年、5%殘值的折舊政策。但需要注意的是：（一）自有和融資租賃的飛機大修費不實行預提，而是發生時計入固定資產并攤銷；（二）入賬價值按歷史匯率記賬。因此，我國大多數航空公司的飛機賬面價值并不低，再加上購機價格等原因，處置時往往發生虧損。廈門航空是國內少見的實行快速折舊的航空公司，其飛機折舊年限只有12年（主要是稅務原因），但由于其是南航的子公司，在南航并表時，其在南航的報表上的賬面價值需根據南航的折舊政策進行調整。

　　

　　國外航空公司的折舊政策千差萬別。比如，德國漢莎的飛機折舊是12年。美國三大航的折舊則普遍較長，美聯航的飛機折舊為25年至30年，殘值率10%-11%；美國航空的非支線的噴氣飛機折舊年限為16年至30年，支線飛機折舊為25年，殘值率5%至10%；達美航空公司的飛機折舊年限為21年至30年，殘值率5%至10%。造成各公司差異較大的原因很多，與稅務原因有關，也與各公司機隊戰略、維護水平有關。

　　

　　航空公司對于貨運飛機一般情況下同比客運飛機折舊年限長5-10年，具體此處不再贅述。

　　

　　四、上市飛機租賃公司折舊政策

　　

　　全球上市的飛機租賃公司共有六家（四家在美國上市、兩家在香港上市）。Aercap、Air Lease、AirCastle、Flying Leasing四家在美國上市公司對客機均實行25年、15%殘值的直線折舊政策。中銀航空租賃實行前12年15%殘值、后13年0%殘值的兩段折線的折舊政策，主要原因是中銀航空租賃對機齡達到12年的飛機要求必須出售（即使虧損），機齡12年后實行加速折舊以配合資產的出售。國銀租賃實行20年、5%殘值的折舊政策。

　　

　　五、理論壽命和實際情況

　　

　　現代工藝下制造的飛機，其理論使用壽命是很長的，以上世紀90年代立項的波音737-800飛機為例，美國適航當局FAA批準的結構壽命為6萬個循環（即6萬個起落），以每天10小時利用率、小時循環比2:1計算，飛機理論上可以飛行33年。2005年以后立項研發的新機型，其批準的結構壽命普遍都達到8萬個循環以上，使用40年以上理論上障礙不大。但實際上，大多數飛機并不是在其理論壽命到達時退役，這主要還是因為技術進步導致飛機的經濟使用壽命縮短。

　　

　　近年來，在波音、空客加快推出新機型的背景下，關于飛機租賃公司是否應該繼續沿用25年、15%殘值的折舊政策的爭議較多，不少業內專家也公布了一些報告來發表自己的觀點，其中比較著名的是Avolon飛機租賃公司戰略主管Dick Forsberg于2012年9月發表的一篇研究報告，該報告研究了噴氣飛機時代以來投入運營的3.1萬架噴氣式飛機，其中退役的飛機數量為6800架，其退役年齡呈近似正態分布，平均退役機齡為25.6年，如果扣除飛機事故損毀引起的非“自愿”退役，則平均退役機齡為27.4年。

　　

　　六、制定折舊政策還需要考慮的因素

　　

　　（一）會計和稅法不能分離

　　

　　如前所述，愛爾蘭的稅法允許飛機八年快速折舊，不論會計上如何折舊。但中國稅法目前不允許會計和稅法在折舊方法上分離，故飛機租賃公司要充分考慮這個因素。

　　

　　（二）境內外標準統一

　　

　　飛機租賃公司將來可能建立國內和海外兩個飛機租賃平臺，故國內國際兩個平臺不宜采用不同的折舊政策。

　　

　　（三）飛機價格

　　

　　經營租賃飛機的來源有四種：1.租賃公司間的資產包買賣；2.售后回租經營租賃；3.第三方偶得機位；4.從飛機制造商直接下訂單。如果飛機的來源主要是前兩種，因競爭關系，飛機的購置價格通常不會太低，不建議使用25年、15%的折舊政策。

　　

　　（四）新舊機型轉換

　　

　　目前，窄體飛機正處于從ceo和NG向neo和MAX過渡的階段，根據目前掌握的信息，ceo和NG最終將在2020年停產。經驗表明，最后一批出廠的飛機，其經濟壽命將明顯低于之前的飛機，因此飛機的折舊政策也應當考慮這個“尾貨”因素。據了解，國外飛機租賃公司在制定折舊或減值政策時一般也都會考慮這個因素。

　　

　　寬體飛機也存在類似情況，A330 ceo、777-300ER正在向A330 neo、787以及777 X過渡。

　　

　　來源：西藏金融租賃